Gracias al hombre que invento el Elevador, nacieron los Rascacielos

Los rascacielos se construyeron gracias a un hombre: ¡el inventor del elevador de seguridad!.
Antes de que Elisha Graves Otis patentara su "Máquina Elevador Salvador de Vidas y trabajo", nadie podía concebir un edificio de más de cuatro pisos de alto.
El uso de las estructuras de acero dio a los arquitectos la posibilidad de levantar altísimos edificios sin tener que preocuparse de echar grandes cimientos; pero había una limitación: la mayoría de la gente no estaba dispuesta a subir muchas escaleras.
Seguridad a Toda Prueba
Fueron las características de seguridad de los elevadores diseñados por Otis lo que permitió revolucionar la industria de la construcción de rascacielos.
Otis añadió barras dentadas a los rieles guía verticales a cada lado de la plataforma. Si una cuerda o linea se rompía, la plataforma se trababa en las ruedas dentadas.
En 1857, Otis instaló el primer elevador de pasajeros en un edificio de cinco pisos, en la ciudad de Nueva York; pero no fue sino hasta 1861 cuando patentó su elevador de seguridad.
Ese mismo año, Otis murió de difteria a la edad de 49 años. Para 1872, su compañía, que continuó trabajando bajo la dirección de sus hijos Charles y Norton, instaló cerca de 2.000 elevadores.
El invento de Otis condujo al desarrollo de los elevadores eléctricos e hidráulicos. Mientras tanto, los edificios se fueron haciendo más grandes.
A finales del siglo XIX, había edificios de 20 pisos de alto, gracias a la invención del elevador.
Cada vez más Grandes
Hacia principios de 1900, ya había estructuras de más de 40 pisos de altura. En 1931, el edificio Empire State, de la ciudad de Nueva York, se convirtió en el más alto del mundo entero y no tardaron en aparecer estructuras de mayor tamaño cada vez.
En 1861, cuando Otis murió, su compañía habia obtenido una ganancia de 5,000 dólares con menos de 10 empleados en su fábrica.
Actualmente, la Otis Elevator Company es la compañía constructora de elevadores más grande del mundo entero, con 66,000 empleados e ingresos de más de 4 billones de dólares al año.
Semanario de lo Insólito, año 1995

Confirman que los ciegos pueden ver, gracias a un Sexto sentido

Un equipo de científicos de la Universidad de Houston (EE UU) han llevado a cabo un experimento que ha permitido demostrar la existencia de una especie de "visión" en algunas personas aquejadas de ceguera. Desde hace tiempo, los científicos conocían las descripciones de algunos ciegos que aseguan poseer una asombrosa habilidad que les permite "sentir" la presencia de ciertos objetos, a pesar de ser incapaces de verlos realmente. Esta peculiar "visión de ciegos", que se asemeja a una especie de sexto sentido, se había detectado en algunas personas ciegas que sufren un daño en el centro visual del cerebro, pero que tienen una función ocular normal. Los investigadores de Houston experimentaron con doce voluntarios sanos, a quienes cegaron de forma temporal mediante el uso de un campo electromagnético que inutiliza el córtex visual primario.
A continuación les proyectaron en una pantalla diversas imágenes -una barra dispuesta horizontalmente o verticalmente y puntos de distintos colores- con la intención de averiguar que podían percibir. Los resultados fueron sorprendentes: aunque la mayoría de los participantes no fueron capaces de identificar correctamente la forma de las figuras, sí señalaron de forma acertada la orientación de las barras y el color de los puntos, con un promedio superior a la media estadística. Según el estudio publicado por los científicos en la publicación especializada Proceeding of the National Academy of Science, "los resultados fueron significativamente mayores a los esperados por un simple azar", y sugieren que los mensajes enviados por el nervio óptico podrían ser interpretados también por otras partes del cerebro.
Revista Año Cero, año 2005.

Tres Casualidades célebres

Hay tres casualidades que han hecho época en la historia de la ciencia. LA PRIMERA, cuando Arquímides se fijó, al sumergirse en la bañera, que el agua se desbordaba, llegando a la conclusión de que todo cuerpo desaloja un volumen de agua igual al suyo propio.
LA SEGUNDA, cuando Galileo observó, por puro azar, que Júpiter aparecía flanqueado por dos diminutas estrellas, comprobando al siguiente dia que eran tres, y al mismo lado. Es la partida del conocimiento de la existencia de otros planetas, con su corte de satélites.
LA TERCERA, cuando cayó la famosa manzana de Newton, poniéndole en camino del descubrimiento de las leyes de la gravitación. La falta de seguridad absoluta en su certeza, no quita un ápice a la fama de las tres trascendentales anécdotas.
Almanaque 18, 1987 editado por Farmoquímica del Pacífico S.A.

El luchero

Asi llaman al pescador que se dedica a sacar el luche, una faena que se hace todo el año y principalmente en la X y XI regiones.
El luche es un alga marina que crece en las rocas junto a la playa. Comerlo es bien importante para la salud, sobre todo porque contiene ciertos minerales como el yodo y el calcio que evitan enfermedades.
El luchero ejecuta su trabajo cuando hay marea baja, que es el momento en que el mar se retira un poquito de la playa. Canasto en mano, a este trabajador le es más fácil en ese instante acercarse a las rocas.
Claro que no lo venden así no más, crudito. Antes de llevarlo al mercado, les queda la tarea de cocerlo.
Hombres, mujeres e incluso niños trabajan como lucheros.
Suplemento Icarito Número 793, La tercera de la hora, 16 de mayo de 1984.

La Exploración del Espacio

En el último cuarto de siglo el hombre realiza proezas extraordinarias en el campo de la exploración e investigación del espacio:
●El 4 de octubre de 1957, la Unión Soviética lanza al espacio el Sputnik, primer satélite artificial:
●El 12 de abril de 1961, Yuri Gagarín realiza el primer vuelo espacial, transformándose en el primer astronauta de la historia.
●Alan Shepard fue el primer norteamericano lanzado al espacio el 5 de mayo de 1961.
●En marzo de 1965 el hombre se pasea en el espacio: Alexei Leonov, de la Unión Soviética.
●El 21 de julio de 1969, Neil Armstrong, norteamericano, es el primer hombre que pisa el suelo lunar.
●El 21 de noviembre de 1971, el satélite Mariner se sitúa en órbita de Marte enviando a la Tierra fotografias de dicho planeta.
●El 12 de abril de 1981 parte el Columbia, el primer transbordador espacial desde Cabo Cañaveral, Estados Unidos.
●El 14 de abril el Columbia regresó a la Tierra después de dar 36 vueltas alrededor de la misma. Hay muchos otros hechos importantes en la historia espacial: Hay vehículos de comunicaciones (satélites de comunicaciones, satélites meteorológicos, etc.). Los satélites de exploración científica proporcionan constantemente información que permite conocer mejor la Tierra, el espacio, las estrellas, los planetas. En suma, el hombre va obteniendo paulatinamente un mejor conocimiento del universo.
Revista Apuntes Número 28, Septiembre 1983.

Genios en la Escuela Primaria

No siempre el genio se revela desde temprana edad. Byron, Ibsen, Newton, Jorge Elliot, Curie -Entre otros que alcanzaron celebridad- no destacaron en la escuela primaria.
El gran Poeta italiano Alfieri llegó a ser expulsado de la escuela por ser tan "nulo", que los maestros consideraron tiempo perdido enseñarle a leer y escribir.

Almanaque 18, año 1959 editado por Farmoquímica del Pacífico S.A.

Increíble Coincidencia

Reproducimos a continuación la introducción del libro de Walter Lord, LA ULTIMA NOCHE DEL TITANIC (Ediciones selectas, Buenos Aires). Por su fabulosa similitud entre una simple fantasia y la realidad, o sea, la tragedia del Titanic, el palacio flotante, que era considerado prácticamente insumergible, y de quien se decia que ni el propio Dios podría hundirlo. He aquí esa introducción:
En 1898, un autor poco conocido, llamado Morgan Robertson, tramó una novela sobre un transatlántico fabuloso, mucho mayor que cualquiera construido hasta entonces. Robertson cargó su barco de gente rica y despreocupada y lo hizo perderse en una fria noche de Abril, tras chocar contra un Iceberg. Esto demostraba, en cierta manera, la futilidad de todas las cosas y, en efecto, el libro se tituló FUTILIDAD, cuando aquel mismo año se puso a la venta, editado por M.F. Mansfield.
Catorce años más tarde, una compañia naviera británica llamada White Star Line, construyó un vapor muy parecido al de la novela de Robertson. El nuevo transatlántico desplazaba 66 mil toneladas; el de Robertson, 70.000. El barco verdadero tenia una longitud de 882,5 pies (alrededor de 265 metros); el de la novela, 800. Ambos barcos tenian tenian tres hélices y podían desarrollar una velocidad de 24 a 25 nudos. Ambos podían llevar unas 3.000 personas y ambos disponían de suficientes botes salvavidas para una fracción de este número. Pero, claro, esto parecia carecer de importancia, porque ambos estaban considerados "insumergibles".
El dia 10 de Abril de 1912, el verdadero barco abandonó Southampton, en su viaje inaugural hacia Nueva York. Entre su cargamento había un valioso ejemplar del RUBAIYAT, de Omar Khayyam, y una lista de pasajeros cuyo valor colectivo era algo asi como de 250 millones de dólares. Durante el viaje, este barco también tropezó con un Iceberg y se hundió, en una fria noche de abril.
Robertson llamó TITAN a su barco, la White Star Line llamó al suyo TITANIC.
Almanaque 18, 1959 editado por Farmoquímica del Pacífico S.A.

La Cueva de San Julián

En la vecindad de Ovalle está la Cueva de San Julián. En una ocasión se encontró un campesino con un antiguo conocido, el que lo invitó a una fiesta en una parte que él sabía. El campesino aceptó y de pronto el amigo sacó de un calabazo, de un mate, un unguento y se lo puso en las axilas. Le aconsejó que diera con él tres pasos hacia atrás y exclamara con él: Sin Dios ni Santa María; y salieron volando.
Llegaron a una cueva, la Cueva de San Julián, donde se celebraba una fiesta muy alegre y donde el campesino empezó a darse con personas que hacía algunos años habian desaparecido de este mundo. Se encontró con una amiga y comenzó a recordar gratos tiempos pasados.
A la mañana siguiente despertó en un escampado, molesto por el sol que estaba quemando y lo extraordinario es que estaba unido a una osamenta de vaca de huesos albos. Tenía sed y mal gusto en la boca y se acordó que antes de ir a la fiesta tenía unos dulces en el bolsillo y esta era la ocasión para servírselos, y al buscarlos se encontró que estaban convertidos en excremento animal.
Especial Leyendas y tradiciones de Chile, Diario La Cuarta.

Cobija (Otrora gran puerto boliviano situado entre Antofagasta y Tocopilla)

Tal vez ninguno de los niños que me leen haya oido este nombre. Así se llama un puerto norteño en que los únicos habitantes son los vientos que danzan y corren, felices, por sus calles desocupadas. ¿Desocupadas por qué razón? Pues, por la más simple: porque, desde 1877, no vive nadie en este puerto. Lo fundó Simón Bolivar, en 1825, para dar un seno de mar a Bolivia, y entonces se llamó Lamar, en gloria al mariscal José Lamar, soldado grande de Ayacucho. Cobija enanchó su corazón con la música de los vapores con ruedas, aprendió a sonreir en los labios de los jóvenes que embriagaban a las noches con sus perfumes y conoció una especie de nube enredada en dos mástiles que es el signo $. Después, una epidemia entristeció todas las ventanas y, por último, fue el mar el que decretó su destino de soledad.
Por ello es que está en pie con sus pobres faroles podridos de sombra, sus casas ya para el silencio, sus calles que el sol anda con desgano. Visitar a Cobija es excursionar el más horrible museo: museo de maderas que gimen; de puertas en que la luz tiembla, como una muchacha avergonzada. Se piensa que, de repente, de alguna parte, van a surgir hombres que, durmiendo largos años, despiertan y, celosamente, cobran al intruso su tributo por la profanación de tantos muertos queridos.
Los muros parecen muñones gigantescos donde la sangre se hubiera endurecido con un gesto terrible; muestran grietas como las verídicas llagas del tiempo...
Yo estuve una larguísima mañana en Cobija, y mi corazón se llenó de telarañas.
Extractado Del libro "Mi amigo", 1968.

Ciencia, Tecnología y Ambiente

La ciencia ha modificado sustancialmente las condiciones materiales de la vida del hombre, y resultaría difícil imaginar como seria hoy nuestra vida cotidiana si desaparecieran en un instante los resultados del desarrollo científico y tecnológico.
En otras épocas, la comunidad científica estaba formada por un grupo reducido de personas, pero hoy el número de quienes se dedican a la promoción, difusión y enseñanza de la ciencia es muy elevado y aumenta de modo espectacular.
El crecimiento científico y tecnológico ha promovido en la humanidad un mayor bienestar material y una participación creciente del hombre medio no solo en los resultados del progreso, sino en sus fundamentos, es decir, en el estudio, el trabajo, la investigación y el desarrollo.
De esta visión de la ciencia como patrimonio común de la humanidad arranca la importante misión de la divulgación cientifica con el fin de poner al alcance de la mayoria los conocimientos adquiridos a lo largo de la historia por pequeños grupos de hombres entregados a la tarea fascinante de medir, contar, describir y explicar la naturaleza.
Sin embargo, el desarrollo científico y tecnológico plantea una serie de riesgos y de problemas que son algo así como el precio de la civilización y del progreso. Pero deben tenerse en cuenta dos hechos: en primer lugar, que los males no se derivan de los avances científicos, sino del uso inadecuado que el hombre puede hacer de ellos; en segundo término, que el estado de cosas anterior al desarrollo de la ciencia y la tecnología no era en modo alguno un estado ideal de la humanidad. El hombre actual enfrenta la realidad dramática del deterioro del ambiente, con toda su nefasta influencia en la calidad de la vida. La ciencia y la tecnología, indudablemente, traen adelanto, progreso, en el orden material, social, cultural. Pero la explotación irracional del ambiente, con las consiguientes repercusiones en la contaminación ambiental, constituye un problema crítico del hombre actual. Este hecho, junto a la amenaza permanente de la destrucción del planeta por armas de enorme potencia mantiene a la humanidad en un estado de impaciencia y preocupación. De cualquier modo, la supervivencia en la Tierra depende prácticamente de la inteligencia y humanidad con que el hombre sepa enfrentar los peligros de hoy.
Revista Apuntes Número 6, Abril 1984.

Los Semáforos

El primer sistema eléctrico de luces para dirigir el tránsito de vehículos en las ciudades fue instalado en Cleveland, Estados Unidos, el 5 de agosto de 1914. Lo construyó la American Traffic Signal Company y solo tenía luces roja y verde, aunque hacia sonar una alarma de advertencia. El primer semáforo eléctrico con luces roja, verde y amarilla fue colocado en la ciudad de Nueva York en 1918.
Almanaque Mundial 1989.

Navegando al Futuro

Al mirar los mapas de los primeros cartógrafos y pensarr en la historia, cuesta comprender que Chile tuviera que esperar tanto tiempo antes de empezar a preocuparse de su condición de nación marítima. Era evidente que si quería desarrollarse, esa franja de tierra prendida a la Cordillera de los Andes sólo podría hacerlo saliendo al enorme océano. Pero los colonizadores no eran marinos, sino soldados ávidos de riqueza y de sustento. Traían los ejemplos de México y del Perú, lugares de riquezas a flor de tierra, y terminaron desencantados, como Almagro y los suyos, o fascinados como Valdivia, primero y Ercilla, después. No obstante, la fascinación se fue por las cualidades del paisaje y del clima de la zona que cubrieron. Al mar lo miraron sólo como el confín de la tierra que pisaban, y como una vía por donde venían las naves de la metrópoli, que era también la conexión con la capital virreinal y potencial amenaza de navíos de los enemigos de España.
Alcanzada la independencia, O'higgins puede ejercer la visión marítima que había conformado acerca de Chile mientras se educaba en Inglaterra. Al paso del tiempo, él y unos cuantos mantuvieron esa posición, pero la preponderancia de gobernantes provenientes de las actividades agrícolas y mineras esterilizaron esos principios a pesar de los sucesos bélicos y comerciales que iban demostrando la creciente dependencia marítima del país.
A mediados del siglo XX los sociólogos atisbaron la posibilidad de un cambio del centro de gravedad económico y poblacional del planeta. En los setenta, aseguraron que el nuevo centro de influencia se conformaría en las dos primeras décadas del siglo XXI. Pero el fenómeno se produjo mucho antes, porque los avances tecnológicos aceleraron su desarrollo. Era la globalización comercial, que puso en aprietos a muchas naciones donde la demanda de mercancías desde todo el orbe, obligaba a hacerse a la mar para transportar los bienes. Esa exigente pero productiva oportunidad encontró a Chile con un sistema económico que le permitió hacer frente a los requerimientos, y en particular, les permitió el uso de su territorio oceánico en términos desconocidos hasta entonces.
La armada de Chile, en proceso de renovación le permiten contar con un efectivo factor disuasivo respecto de la defensa de nuestros intereses marítimos. Las empresas navieras chilenas compiten y participan exitosamente en el transporte por mar en todo el mundo. Contamos, asimismo, con un sistema de administración del transporte marítimo que está a la par con las más avanzadas tecnologías que emplean las empresas internacionales que actúan en el sector. Chile es parte activa de la comunidad marítima mundial y se ha caracterizado por el cumplimiento eficiente de todos los convenios suscritos por el Estado, incluido el referido a la seguridad de naves y puertos, que es preocupación prioritaria de los más connotados participantes del quehacer marítimo del mundo.
Extractado del suplemento "Nuestro Mar" número 284, 1 junio 2007, escrito por Juan de Baos.

Cuando los Yámanas Navegaban por el Beagle...

América, bajando al Polo Sur, se desmembra en miles de islas hacia el Océano Pacífico. Cientos de canales, estrechos, pasos y angosturas separan esta tierra desparramada en el mar. Toda ella es suelo chileno, salvo la parte oriental de la Isla más grande llamada Tierra del Fuego, y las islas que hay sobre el Atlántico al oriente de ella, que pertenecen a nuestros hermanos argentinos.
A lo largo de la costa sur de la Tierra del Fuego, o "Isla Grande" como la llaman los magallánicos, corre el famoso Canal Beagle y al sur de éste están, entre muchas, las preciosas islas Hoste, Navarino, Picton, Nueva y Lennox.
Primitivamente esa parte de nuestro territorio fue habitada por un pueblo extraordinario: los Yámanas o Yaganes. Poseían una extraordinaria musculatura y vivían cazando lobos marinos, patos salvajes, centollas y muchas otras especies de mariscos, aves y animales. Sus livianas canoas, que llamaban "Anán", surcaban todas esas aguas, ya hubiera calma o tempestad. En cada playa podían armar su toldo, compuesto por un cono de troncos delgados recubierto con pieles de foca. Sólo en invierno se aventuraban a cruzar el Onashaga (el Canal de Beagle) y a mariscar en la costa de Onaisín (La Tierra del Fuego), porque allí vivían sus eternos enemigos: Los Onas. En la dura época invernal los onas que habitaban Karukinká (así llamaban ellos a su vez a la Tierra del Fuego) subían hacia el norte de su isla sin atreverse a cruzar la cordillera de los Andes que corre en la parte sur de la Tierra del Fuego. En la primavera hacían las primeras incursiones hacia el sur buscando guanacos. Entonces, si lograban sorprender en la costa del canal algún grupo yámana, caían sobre éste aprovechando que sus finas flechas tenían mayor alcance. Los Onas, que a sí mismos se llamaban "Selknam", mataban a los hombres y esclavizaban a las mujeres. Por ello los yámanas preferían huír ágilmente al sur del Onashaga, hacia las islas, para vivir pacíficamente todo el año.
A la Isla Nueva la llamaban Shúnushu, a la Isla Picton, Shukaku, a la Isla Lennox, Huala a Navarino y Usin a la Isla Hoste.
Creían en un solo Dios Vatahuineiva. Como norma de conducta se enseñaba a todos desde pequeños a servir a la humanidad antes que a si mismos, dar preferencia a los más ancianos, a los enfermos y a los niños. Junto a ello, el amor de los padres para con sus hijos y el respeto de éstos hacia sus mayores han hecho pensar que pocos pueblos de la tierra podrían haber mostrado una mayor grandeza de espíritu.
Un dia aparece ante los atónitos ojos de los yámanas un anán inmenso, más grande que muchos toldos juntos, que el viento hace avanzar silenciosamente hinchando el velamen blanco como el plumaje de las palomas antárticas y las carancas de la costa (gansos salvajes). No penetra al Onashaga, sino continúa al sur, hacia el lejano Samajani (Cabo de Hornos). Eran los hermanos Nodal que en 1618 enviaba el rey de España a descubrir un paso hacia el Pacífico que estuviese al sur del Estrecho de Magallanes, ya que por esos años piratas y corsarios ingleses, holandeses y franceses, entre ellos Drake y Cavendish, hacían peligrar las rutas de la Corona.
Con intervalos de generaciones se vieron pasar en la lejanía esos barcos increíbles, hasta que en marzo de 1830 penetra en las aguas del desconocido Onashaga un hermoso velero, el "Beagle", comandado por el capitán Fitz Roy. Formaba parte de una expedición que dirigía el capitán King. Permaneció en esos lugares durante tres meses haciendo sondajes, levantamiento de mapas y describiendo la flora, la fauna y todo lo interesante y maravilloso de la región. Fondeada la nave, en embarcaciones menores fueron recorriendo el Onashaga de un extremo al otro y lo rebautizaron con un nombre. Se llamaría "Canal Beagle". Ya de vuelta en Inglaterra, el capitán King lo describió en una conferencia en la Royal Geographical Society de Londres como un canal "que se extiende desde el Seno de Navidad (Bahía Cook) hasta el Cabo San Pío (al norte de la Isla Nueva) en una distancia de unas 120 millas con un curso tan directo que ningún punto de las riberas opuestas cruza ni intercepta la libre visión a través de él".
Tres años más tarde, nuevamente el mismo Fitz Roy, esta vez acompañado de un extraordinario científico, Carlos Darwin, navegando en el mismo velero, ancla en la zona para proseguir sus estudios. Poco después, y tal como se hiciera en el primer viaje, llegada la nave a Valparaíso, los expedicionarios viajan a Santiago a dar cuenta al Presidente de Chile, Joaquín Prieto, quien, como la vez anterior, autorizó nuevamente a los expedicionarios a continuar en sus estudios, aceptando oficialmente todo lo hecho hasta ese momento.
¿Y nuestros Yámanas?
En su Onashaga (shaga=canal; Ona=Selknam; Canal de los Selknam), convertido en Canal de Beagle, vieron descender en sus islas a los hombres blancos.
Venían del norte, desde Punta Arenas, a buscar el oro de Isla Nueva y de Lennox; a cazar los lobos del Murray y del Cabo de Hornos; a buscar las suavísimas pieles de nutrias al sur de la isla Hoste; a cazar los guanacos de Navarino.
Traían alcohol y traían enfermedades. Cada vez menos anán surcaron las aguas inquietas del Onashaga. Un misionero inglés venido de las Malvinas trató de salvarlos en una misión que creó en Ushuaia. Pero no era la tierra de los Yámanas, y pronto el misionero debió dedicarse con su familia a la ganadería, ya que la gripe y la tuberculosis prendían en ese rincón de la Tierra del Fuego matando a todos los aborígenes. Los últimos yámanas continuaron viviendo en nuestras islas.
En Nueva estaba Shemakantsh con su familia, en Caleta Las Casas, junto a José Milisic. En Caleta Piedras de Picton, la bellísima isla Shukaku, había tres familias. En Navarino, distribuidos en diversas bahías, otros treinta yámanas trabajaban en la pesca y algo de ganadería. En la isla Hoste, en una de las bahías más encantadoras de nuestro territorio, la poética Tekenika, había otro grupo de cinco familias.
Corría el año 1923. El Gobierno chileno envió al sabio Martín Gusinde a estudiar aquellas lejanas tribus, ya que la amenaza de extinción era inminente. Una y otra vez los barcos de la Armada de Chile llevaron al Padre Martín por islas y canales para recibir de boca de los últimos sobrevivientes el conocimiento de esas culturas milenarias.
Después, aunque parezca increíble, en dos o tres años, murieron casi todos. Sólo resta un grupito pequeño en Ukika, junto a Puerto Williams, que vive de la pesca de Centollas en el inquieto Onashaga.
Al mismo tiempo que morían por ese destino incógnito de los pueblos, otros chilenos, desde el siglo pasado, íbamos repoblando esas islas del extremo de nuestro Chile. En la Isla Nueva hay cinco familias, en Picton hay siete, en Lennox hay tres, en Navarino están los pueblos de Puerto Toro, Puerto Williams y Puerto Eugenia y hay decenas de campesinos diseminados en los lotes de la isla.
Revista Mampato número indeterminado de la década de 1970, Reportaje y fotografías de Alvaro Barros.

Nueva Moneda nacional: El Escudo

Desde el 1° de Enero de este año, Chile cuenta con una nueva unidad monetaria; el flamante ESCUDO (E°). El pobre $ Peso, falleció al llegar el Año Nuevo, víctima de una grave enfermedad, llamada Raquitismo. Ya era muy poco lo que se podía contar con el. Tuvo su época de esplendor en la vida nacional y llegó al ocaso, sin gloria y con bastante pena para los escuálidos bolsillos de los chilenos.
Naturalmente, al principio se producirán algunas dificultades con esto de los Escudos E°. Y para allanar algo el camino daremos aquí algunas explicaciones relativas a su valor y equivalente en pesos antiguos.
Esta nueva moneda fué creada por la Ley N° 13.305 del 6 de abril de 1959. En ella se estableció que a contar de 1° de Enero de 1960 la moneda oficial pasaría a ser el Escudo, E°, que equivale a $1000.
En adelante, en vez de peso se deberá decir milésimo y en vez de diez pesos, deberá decirse centésimo o cóndor.
Por lo demás, mientras se pone en circulación la nueva moneda, el Banco Central retimbrará todos los billetes antiguos colocando en el círculo blanco el equivalente del nuevo valor. Esto servirá también para irse acostumbrando a las nuevas denominaciones.
Almanaque Familiar, año 1960.

El Sereno (Antiguo personaje colonial chileno)

La ociosidad y la monotonía caracterizaban la vida colectiva colonial. Las siestas, las visitas y los oficios religiosos constituían los menesteres cotidianos.
A las nueve de la noche en invierno, y a las diez en verano, se tocaba la campana de la hora de queda, y todos se recogían apresuradamente a sus casas; las puertas se cerraban y las calles quedaban desiertas, obscuras y pavorosas. Habia penas para los que transitaban después de esas horas.
Sólo quedaban los Serenos, guardianes de ronda nocturna que custodiaban durante la noche las calles de la ciudad, premunidos de un buen reloj. A intervalos regulares era interrumpido el silencio por la voz de este original personaje, que iba y venia alumbrado de un farol, pregonando la hora y el estado del tiempo: ¡Las tres han dado y serenoo!, O bien ¡Las tres han dado y lloviendoo!. A lo cual agregaban la piadosa expresión: ¡Ave María Purísima!
Extractado de la Historia de Chile de Walterio Millar 1977.

Los Nombres de los Dias

Muchos de nuestros lectores tal vez sepan cuál ha sido el origen de los nombres de los dias de la semana. Otros tal vez no, y por lo mismo consideramos de interés publicar lo que a este asunto se refiere.
El primer dia de la semana es el lunes. En el nombre de éste y cuatro dias más, se ha tenido en cuenta, sin que se pueda explicar, ya que el asunto data de tiempos remotísimos, una relación con los planetas.
Asi, lunes es el dia de la Luna y estaba dedicado a ella, a la cual los romanos llamaron también Diana.
El segundo dia, el martes, debe su nombre a Marte, dios de la guerra y del trueno. El dios mitológico conocido con ese nombre, fue considerado como el gladiador perfecto, hijo de Juno.
El miércoles, debe su nombre a Mercurio. Este nombre está tomado de la mitología latina, según la cual Mercurio era el mensajero de los dioses y él, a su vez, era el dios de la elocuencia, del comercio y de los ladrones.
El jueves, deriva su nombre de las palabras "Jovis Dies" que en nuestro idioma quiere decir "Dia de Jove o Júpiter". En la mitología, Júpiter era considerado como padre de los dioses.
Viernes, deriva su nombre de las palabras "Veneris Dios", que significaba dia de Venus y estaba dedicado a aquella diosa.
Sábado, deriva su nombre del hebreo y quiere decir dia de descanso, pues para ellos era deber inquebrantable guardar reposo en ese dia.
Domingo, como dijimos antes, el dia de descanso para ciertos pueblos, lo fué el sábado, pero al parecer el Cristianismo se cambió al dia siguiente, día en que se efectuó la Resurrección del Señor y que entre los primeros fieles de Roma se llamó "dominica", palabra que significa "Dia del Señor".
Almanaque 18, 1959 editado por Farmoquímica del Pacífico S.A.

¿Variedad benigna del VIH?

El sida es mortal, pero, según parece, su agente causal, el virus de la inmunodeficiencia humana (VIH), no siempre lo es. A los científicos les intriga desde hace tiempo el hecho de que algunas personas infectadas puedan vivir durante diez años o más sin presentar síntomas.
Algunos de estos portadores sanos quizás sean individuos dotados de una resistencia extraordinaria, pero otros, según confirma un estudio hecho recientemente en Australia, están infectados con una variedad sumamente débil del virus.
El estudio, publicado en la revista Science, es el capítulo más reciente de una historia que comenzó en 1989. En ese año, un empleado de la Cruz Roja australiana identificó a dos pacientes que, aunque contagiados años antes al recibir una transfusión de sangre de un donador infectado, no presentaban ningún síntoma. En un informe publicado en 1992, unos investigadores describieron los casos del donador y de los siete individuos contagiados por él mediante transfusión, y dedujeron que todos tenían una "variedad no patógena" del VIH. Finalmente, otros investigadores tomaron muestras del virus del donador y de cinco de los receptores (que llevan ya 14 años infectados) y observaron que se trata de una variedad a la que le faltan porciones de dos de los nueve genes que contiene el VIH, entre ellos el llamado nef.
Aunque este hallazgo no tendrá repercusiones en el tratamiento de la enfermedad en el futuro próximo, podría cambiar el enfoque de ciertas ramas de la investigación del sida. Por ejemplo, si se fabricara un fármaco capaz de inhibir la proteína producida por el gen nef, tal vez se lograría retardar la aparición de la enfermedad en los portadores sanos.
Selecciones del Reader Digest número 669, Agosto 1996.

Más Millas por Galón

Según su opinión, ¿qué es un buen kilometraje? Las autoridades gubernamentales norteamericanas quieren que Detroit aumente el kilometraje promedio de sus vehículos en un 40 por ciento de aquí a 1980. Significa esto que un Ford de tamaño grande debe desarrollar un kilometraje de alrededor de 20 mpg (8,50 Kpl).
Esta cifra parece bastante buena para un LTD, ¿pero sabía usted que en 1949 un ingeniero de la Shell OIL modificó su Studebaker Champion de dos años de edad y obtuvo un kilometraje de 150 mpg (63,6 Kpl)? Pues, si señor: 150 mpg (63,6 kpl) Extraordinario, diría usted.
Pero eso no es todo, ya que no se trata de ninguna marca. La Shell comenzó a dedicarse a este juego allá por el año de 1939, animando a sus ingenieros a afinar y modificar automóviles para que alcanzaran un kilometraje máximo. Lo llaman "Maratón" y lo celebran todos los años. Se hace en privado y no para fines publicitarios. A través de los años, las cifras del kilometraje han ido aumentando.
Los que participan en estas competencias de economía han descubierto que la mejor técnica para triunfar es corriendo en "ráfagas". Este tipo de manejo no resulta fácil en la carretera ni tampoco se puede realizar con una transmisión automática o una dirección motriz. Pero he aquí como se realiza:
Primero, se acelera a un máximo en el engranaje de alta de 3 a 15 mph (5 a 24 Kph). En otras palabras, aplicando el pedal del acelerador completamente contra el piso. No hay bomba del acelerador en los carburadores de estos automóviles, por lo que el correr a toda velocidad no desperdicia gasolina.
Cuando alcanzan los corredores una velocidad de 15 mph (24 Kph), aplican el embrague, desconectan la transmisión, desconectan el encendido y avanzan a impulso propio hasta alcanzar una velocidad de apenas 3 mph (5 kph). Repiten este ciclo una y otra vez durante toda la competencia.
La preparación del auto también resulta de vital importancia. Tomemos dos ejemplos el "roaster" Chevrolet de 1942 que desarrolló 168,47 mpg (71,59 kpl) allá por el año de 1952 (estableció una marca que duró 16 años) y el vehículo que ostenta la marca actual, un Opel de 1955 con tres ruedas, que alcanzó el fenomenal kilometraje de 376,59 mpg (160 kpl) en 1973. He aquí lo que les hicieron sus dueños a estos vehículos.
En el Chevrolet de 1924, se utilizó su motor original de cuatro cilindros con válvulas en la culata y desplazamiento de 154 pulgadas cúbicas (2,52 lit). Este motor se desarmó por completo, se le instalaron nuevas camisas y nuevos pistones de aluminio de dos anillos para proporcionar un claro de 0,003-0,004" (0,007-0,0010 cm). La compresión se aumentó de 5:1 a 6:1 y se instalaron cojinetes de agujas en los balancines. Los ingenieros construyeron un múltiple de admisión especial, colocaron un diminuto carburador, convirtieron el encendido a 12 voltios, instalaron bujías especiales de entrehierro ancho, cubrieron el radiador y aislaron el bloque para una máxima retención del calor; además vertieron aceite de peso SAE 5 en el cárter.
En este "roadster" no se utilizó ningún ventilador, se emplearon neumáticos totalmente lisos, inflados a una presión de 150 libras por pulgada cuadradas y hasta el generador se alteró para que produjera un voltaje mínimo. A velocidades constantes de crucero, en vez de los avances en "ráfagas", este Chevrolet de 1924 desarrolló un kilometraje promedio de alrededor de 50 mpg (21,2 kpl), pero durante las ráfagas se triplicó este kilometraje.
En cuanto al Opel de 1959, se hizo todo lo anterior también, conjuntamente con otras alteraciones. Primero se trata de un triciclo, con el motor montado transversalmente en el extremo trasero. No tiene una transmisión de engranajes múltiples apenas de una sola velocidad y utiliza un mando de cadena para impulsar la rueda trasera única. Este arreglo reduce la fricción e incluye un dispositivo de rueda libre para facilitar los avances a impulso propio. No hay que aplicar el embrague y desconectarla transmisión con la rueda libre.
Los neumáticos no solo son lisos, sino que la banda de rodamiento está recortada de manera que apenas una franja de 1" (2,54 cms) en el centro toca la superficie del suelo. Para reducir aún más la resistencia al avance, todos los neumáticos se inflan a una presión de 200 libras por pulgada cuadrada. Los cojinetes de las ruedas están tan delicadamente ajustados que el hacer girar un neumático con la mano los deja circulando por más de media hora. En vez de lubricante se engranajes común de peso 90, se emplea aceite de motor de peso 5.
Es posible que se pregunte usted si tiene alguna posibilidad de superar la barrera de las 100 mpg (24,5 kpl). Esto resulta poco probable en el auto de la familia. El autor trató de conducir un modelo Honda CVCC de 1975 recientemente en "ráfagas" utilizando límites de 5 y de 30 mph a lo largo de una trayectoria a nivel de 10 millas, logró obtener un kilometraje de 54,4 mpg (23,12 kpl) Obtuvo esto en el cuarto engranaje. A una velocidad de 55 mph, el auto desarrolló un kilometraje de apenas 31 mpg. Por lo tanto el manejo en "ráfagas" da resultados y, si en alguna ocasión se encuentra usted a 50 millas (80,46 km) de una estación de servicio cuando apenas le queda un galón (3,78 lit) de gasolina en su tanque, puede usted utilizar este método como último recurso.
Escrito por Michael Lamm, Popular Mechanics Septiembre 1975.

¿CAMELLOS en Sudamérica?

Suena extraño, pues normalmente uno asocia a esos animales con los desiertos de África o Asia. Pero lo cierto es que sí tienen primos en el continente americano, los cuales también forman parte de la familia de los camélidos.
La diferencia es que los sudamericanos no tienen jorobas ni son tan altos, pues ni siquiera llegan a la altura de la cruz de un dromedario o un camello bactríano, vienen a medir lo mismo que una persona de mediana estatura. No hay mejor sitio para ver estos "camellos" que los Andes, sobre todo en Bolivia y el Perú, aunque también se encuentran en otras regiones de Sudamérica. como la Patagonia y Tierra del Fuego (en la Argentina y Chile).
Llaman la atención, sobre todo. los elegantes y rápidos andares de estas criaturas, asi como la agilidad con que trepan por las laderas rocosas, Amortiguan sus pasos con unas almohadillas especiales muy superiores al mejor calzado para caminar.
En los Andes escasea la vegetación, y el suelo es poco profundo; con todo, los camélidos sudamericanos dañan menos el terreno con sus patas que los caballos y las mulas. Ademas, sus dientes y paladar les permiten pastar sin dañar las raices de la hierba.
A diferencia de la mayoría de los animales, que no se adaptan bien a las grandes altitudes, estos mamíferos se sienten a gusto incluso en las elevadas regiones andinas gracias a que poseen una abundancia de glóbulos rojos.
En lugares donde escasea la leña, estos animales aportan un buen combustible: estiércol seco, que pierde rápido la humedad gracias al aire de los Andes. Ademas, a diferencia de los árboles a los que hay que derribar primero, es de fácil recolección, pues estos mamíferos lo acumulan en estercoleros para delimitar su territorio.
Hubo un tiempo en que se utilizaba a estos animales en ritos religiosos. Por ejemplo, los habitantes de Chiribaya, población del sur del Perú, sacrificaban llamas y alpacas y las enterraban bajo el piso de sus casas. Asi mismo los historiadores afirman que en Huacaypata, la plaza principal de la ciudad de Cuzco, se ofrecían al inicio de cada mes lunar 100 llamas blancas criadas para la ocasión. Y una cantidad inferior se sacrificaba en honor del dios Sol en la fiesta llamada inti Raymi. Hoy dia es raro que se utilicen en las ceremonias, aunque su carne -que recuerda a la de cordero- es muy valorada. Mucho antes de que existieran refrigeradores, los incas aprovechaban las frías temperaturas y las bajas presiones atmosféricas de las alturas andinas para conservar la carne de llama, a la que solían llamar charqui. Claro está, debemos apreciar estas hermosas criaturas no solo por los servicios que prestan, sino también por formar parte de la maravillosa creación que, como un lodo, glorifica a Dios (Salmo 148: 10, 13).
Revista ¡Despertad! mayo 2004.

50 mil Dólares vale un Pasaje al Espacio

En sólo cinco años más, cien hombres y mujeres pagarán 50 mil dólares por un boleto que los llevará literalmente fuera de este mundo Todos serán pasajeros del primer viaje turístico cósmico de la historia.

Las agencias de turismo norteamericanas ya tienen en oferta la última novedad en vacaciones soñadas, con la aprobación del Gobierno de Estados Unidos. En busca de algo más que asolearse en una isla tropical, un selecto grupo de turistas del futuro se ha inscrito para la aventura.
En 1992 los viajeros serán lanzados al espacio en un transbordador reutilizable con capacidad de veinte asientos, para un recorrido de cinco órbitas alrededor de la Tierra. La fecha fijada para el despegue es el 12 de octubre, cuando se cumpla el 500 aniversario del descubrimiento de América por Colón. El primer día que se abrió la oficina de boletos, cincuenta ansiosos postulantes a astronautas pagaron el 10 por ciento del precio y muchos ofrecieron pagar de inmediato el costo total del viaje. Ahora la Sociedad de Expediciones y Viajes Espaciales que organiza viajes semanales para turistas ha completado las reservaciones para el primer año de operaciones.
Aunque nuestros viajes para 1992 ya están copados en su capacidad, estamos aceptando reservaciones de pasajes para 1993 y los años siguientes, informa T.C. Swartz, fundador y presidente de la Sociedad de Expediciones y Viajes Espaciales. Cada vez hay más gente dispuesta a pagar los 50 mil dolares para despegar los pies de la Tierra. Aunque todavía faltan cinco años para d primer viaje. los entusiastas pasajeros hacen un depósito en dolares, más una tarifa de 250 dólares, para asegurarse Mientras llega el ansiado momento del despegue, los organizadofes tienen planificado el viaje hasta el más mínimo detalle y desde el primero hasta el ultimo minuto. En las instrucciones de vuelo puede leerse: "Llegada al campo de lanzamiento a las 7 de la mañana, una hora antes del despegue. Entrada a la cabina por la rampa de ingreso y ocupación del asiento previamente asignado junto a una de las ventanas. Lanzamiento a las 8 de la mañana. Entrada en órbita a los siete minutos del despegue, seguido por el desprendimiento dd cohete, fuerza de gravedad cero y adaptación a un ambiente de ingravidez". Mientras tanto, los veinte pasaderos a bordo estarán disfrutando cada segundo de las 8 a 12 horas del viaje, con cuatro o cinco órbitas alrededor de la Tierra, a medida que su viaje soñado se hace realidad. El vehículo espacial cumplirá con todos los requisitos estipulados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, a través de su Oficina de Transporte Espacial Comercial, asegura T.C. Swartz, Cada pasajero podrá sentarse en confortables asientos especialmente diseñados y mirar el cosmos desde su ventana. La cabina de seis metros es bastante más ancha que la de un Jumbo Jet y en su interior los pasajeros podrán estar en una atmósfera normal e incluso pasearse en mangas de camisa si lo desean. Durante el viaje se servirán dos comidas abordo. Hermoso día Luego, al dirigirse de vuella a la Tierra, las fuerzas gravitacionales aumentarán una vez más a un nivel de 3G y los pasajeros verán un halo rosado a través de la ventana "La fase de reingreso a la atmósfera termina a 5 mil metros de altura". señalan las instrucciones de vuelo. "Las correcciones finales del curso se hacen a esa altura, para llegar al sitio de aterrizaje''.
Promete ser un hermoso día para los primeros turistas espaciales y la Space Travel Company está convencida de que será un buen despegue para todos:
Nuestra compañía es líder en el sector privado para el servicio de viajes espaciales tripulados informa T.C. Swartz. Trabajamos con una organización privada en el desarrollo de naves espaciales reutilizables para vuelos de pasajeros. La construcción de la nave "Explorer" está a cargo de la American Space Company, con sede en Washington.
Además de la nave misma, hay en construcción un centro de entrenamiento y un complejo de diversión, cerca del sitio de lanzamiento.
En el lugar se hospedarán durante cuatro días los astronautas aficionados y sus familias, antes del lanzamiento. En ese tiempo recibirán las instrucciones y el adiestramiento necesarios para que no haya problemas durante el vuelo. Los planes de Space Travel Company son llevar a unas 5 mil personas al
año al espacio para 1997 cuenta T.C. Swartz. Nuestro objetivo final es hacer de los vuelos espaciales una rutina tan Simple y confiable como los vuelos comerciales actuales.
Si todo marcha bien, en cinco años más los primeros turistas espaciales del mundo escucharán decir al capitán el tradicional mensaje con una ligera variante:
"Buenos días, señores y señoras, Bienvenidos a bordo. Por favor, ajusten sus cinturones. Vamos a despegar hacia el espacio exterior".
Suplemento Buen domingo, Septiembre de 1987.

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